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17年專注鋰電池定制

動力電池“報廢潮”來襲 我國新能源車將超150萬輛

來源:鉅大LARGE    2019-09-19    點擊量:108

我國第一批投入市場的新能源汽車動力電池將很快迎來集中報廢期。市場研究機構發布數據稱,2016年我國動力電池的報廢量約1.2萬噸,到2020年這一數字預計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力電池集中“退役”給回收產業帶來了機遇窗口。


然而,要兌現這筆“收益”并非易事,不成熟的技術、不規范的處理、不到位的監管,都有可能侵蝕發展紅利,建立一個成熟、高效的回收利用體系勢在必行。


“報廢潮”帶來動力電池回收產業機遇期


深圳市交通運輸委員會發布消息稱,除保留部分非純電動車作為應急運力外,全市專營公交車輛已全部實現純電動化。到2020年,深圳還將實現出租車100%電動化。


這是我國邁向新能源汽車產銷大國的一個縮影。自2014年以來,我國新能源汽車市場呈現快速發展態勢。截至2017年底,全國新能源汽車保有量達153萬輛。


然而,另一個值得關注的事實是,車載動力電池將在未來幾年迎來集中報廢期。“我們分析認為,2018年之后,國內退役動力電池的規模將會快速上升。”工信部國際經濟技術合作中心助理研究員白旻說。


廢舊動力電池回收利用具有重要的意義:一方面能夠提高電池原材料循環利用的水平,另一方面可以規避廢舊動力電池給人和環境帶來的潛在危害。


一家新能源汽車制造企業負責人告訴半月談記者,與過去含有重金屬、有毒有害的鉛酸電池不同,新能源汽車普遍使用的鋰電池對環境危害相對較小,電池中的銅、鈷、鋰等金屬具有較高經濟價值。在市場機制調節下,廢舊的動力電池將會受到回收處理企業的青睞。“鋰電池渾身都是寶,不怕沒人處理。”


“經濟賬”不能簡單算,當心產業機遇變社會問題


——產業化技術不成熟擠壓盈利空間。中國汽車技術研究中心高級工程師張長令認為,目前,動力電池退役判斷標準及檢測技術、可梯級利用電池剩余價值評估技術、單體電池自動化拆解和材料分選技術等關鍵性技術還不夠成熟,一些電池回收企業仍采用手工拆解或者傳統回收工藝。據測算,采用傳統工藝的動力電池回收企業,回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池不僅無法盈利,反而可能虧損。


——鋰電池處理不當存在燃爆和污染的風險。中國科學院深圳先進技術研究院助理研究員張哲鳴說,鋰電池相對環保,但并不意味著在處理過程中就不會對人體和環境帶來危害。當電池耗損到一定程度或者在運輸中發生碰撞之后,都有可能發生短路,容易導致電池燃爆。


——部分電池流向缺乏監管,易導致“劣幣驅逐良幣”。來自工信部的信息顯示,中國鐵塔公司自2015年開始,在黑龍江、天津等9省市建設了57個退役電池梯次利用試驗站點,目前已擴大到12省市,建設了3000多個試驗站點,涵蓋備電、削峰填谷、微電網等各種使用場景。但白旻提醒,一些廢舊動力電池也可能流向非正規的回收企業。這些企業通過簡單拆解,將部分電池再次出售給其他領域用戶,如低速電動車、電動玩具制造商等。


建立成熟高效的回收處理體系勢在必行


首先,加快制定更加詳盡細致的行業標準。2017年12月1日,《車用動力電池回收利用拆解規范》開始實施,另一項重要的標準《車用動力電池回收利用余能檢測》也于2018年2月1日起施行。然而,一些細節問題仍然困擾著相關企業,專家呼吁制定更加詳盡細致的標準。研究顯示,以廢舊電池的運輸為例,如果按照危廢品標準運輸,不僅跨省運輸將耗費較長的審批時間,而且需要專門車輛運輸,其成本將會成倍增加。


其次,專業回收企業聯盟牽頭,進一步整合回收網絡。電池回收涉及消費者、經銷商、車企等多個環節,需要投入大量人力物力。如果不同的企業分別建立自己的回收體系,將造成重復建設,影響回收效率。張哲鳴、白旻等專家均建議,在生產者承擔延伸責任的前提下,主要依靠專業的廢舊電池回收處理企業,由受到廣泛認可的協會、聯盟牽頭成立全國統一的回收網絡。


第三,建立電池編碼追溯制度,加強對違法違規行為的監管。中國地質大學(北京)人文經管學院副教授葛建平建議,盡快制定動力電池編碼強制標準,建立動力電池數據庫。工信、工商、環保等部門要形成監管合力,對于違法違規回收處理動力電池的小作坊要堅決懲處。


鉅大鋰電,17年專注鋰電池定制
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